Με μία επιστολή, 1.700 λέξεων, ο πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, Γιάννης Μυλόπουλος, αναλύει τη θέση του για τη «μη νόμιμη, καταστροφική για τα αρχαία, πιο χρονοβόρα και πιο ακριβή λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου».

Παράλληλα, ο κ. Μυλόπουλος εκφράζει τη δυσαρέσκειά του για το γεγονός ότι δεν καλέστηκε να συμμετάσχει στην αυριανή ειδική συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης για το Μετρό.

Συγκεκριμένα, ο πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ αναφέρει:

«Μια και δεν... χώρεσα στους εκατό παρά κάτι προσκεκλημένους εκπροσώπους συλλόγων και φορέων που προσκλήθηκαν στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου από τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Κ. Ζέρβα, προκειμένου να παρουσιάσω τις ως πριν λίγες μέρες θέσεις της Αττικό Μετρό ΑΕ, ως ο μέχρι πρότινος πρόεδρός της, έστειλα την παρακάτω επιστολή προς τον δήμαρχος Θεσσαλονίκης, προκειμένου να διαβαστεί και να καταχωρηθεί στα πρακτικά του δημοτικού συμβουλίου».

Ακολουθεί ολόκληρη η επιστολή:

«Αξιότιµε κε Δήµαρχε

Ως ο µέχρι πριν λίγες µέρες πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, θα ήθελα να σας κάνω γνωστά τα εξής: Ανακόπτεται η πορεία του µετρό της Θεσσαλονίκης

1. Οι πρόσφατες αποφάσεις της κυβέρνησης για αιφνίδια αλλαγή στο σχεδιασµό της κατασκευής του Μετρό της Θεσσαλονίκης ανακόπτουν αδικαιολόγητα και χωρίς καµία τεκµηρίωση την πορεία προόδου ενός µεγάλου και ταλαιπωρηµένου έργου, το οποίο για πρώτη φορά στην
ιστορία του σηµείωσε τα τελευταία χρόνια σηµαντική πρόοδο.

2. Η πρόοδος αυτή καταγράφεται µε το ποσοστό ολοκλήρωσης του φυσικού και οικονοµικού του αντικειµένου, το οποίο από το 33% που ήταν το Μάρτιο του 2016, έχει φτάσει σήµερα στο 75%, καθώς και µε τις επενδύσεις που έγιναν σε αυτό τα τελευταία χρόνια, οι οποίες από τα 48 εκ.
Ευρώ ετησίως προ του 2016, έφτασαν στα 135 εκ. Ευρώ κατά µέσον όρο ετησίως τα τελευταία 3,5 χρόνια. Το µέχρι σήµερα χρονοδιάγραµµα παράδοσης του έργου.

3. Σύµφωνα µε το σηµερινό, σε ισχύ ακόµη, χρονοδιάγραµµα της Αττικό Μετρό ΑΕ, οι 12 στους 13 σταθµούς της βασικής γραµµής του έργου, θα παραδίδονταν σε λειτουργία στο τέλος του 2020, 2,5 δηλαδή χρόνια νωρίτερα από την εξαγγελθείσα από την κυβέρνηση νέα ηµεροµηνία
παράδοσης του έργου. Λίγους µήνες µετά, εντός του 2021, θα παραδίδονταν το σύνολο της γραµµής της Καλαµαριάς, ενώ στο τέλος του 2023 θα παραδίδονταν και ο σταθµός Βενιζέλου. Το χρονοδιάγραµµα αυτό, ύστερα από την εξ αιτίας σκοπιµοτήτων αδράνεια του εργολάβου το
τελευταίο διάστηµα και ιδίως µετά τις εκλογές, αν σήµερα χρειάζεται κάποια επικαιροποίηση και αναθεώρηση, αυτή περιορίζεται στη µετατόπισή του εντός του 2021 κατά ισόποσο χρόνο µε το χρονικό διάστηµα της αδράνειας, δηλαδή για λίγους µήνες.

4. Όσοι επικαλούνται επιστολές του εργολάβου για να τεκµηριώσουν µεγάλη, δήθεν, καθυστέρηση στο έργο, χρησιµοποιώντας τις αιτιάσεις του ως δήθεν αντικειµενική µαρτυρία, υποπίπτουν στο βαρύ ατόπηµα της εξυπηρέτησης αλλότριων συµφερόντων. Κι αυτό γιατί οι επιστολές του αναδόχου
υπηρετούν τη σκοπιµότητα της διεκδίκησης αποζηµιώσεων προς όφελός του και σε βάρος του δηµοσίου. Εύγλωττες είναι, άλλωστε, οι πρόσφατες δηλώσεις του Δνοντα Συµβούλου της ΑΚΤΩΡ, ο οποίος τον Φεβρουάριο του 2019, διαβεβαίωνε δηµοσίως ότι το χρονοδιάγραµµα τηρείται πιστά και
ότι το έργο θα παραδοθεί τέλος του 2020. Ακόµη και στην θεωρητική εκείνη περίπτωση που ακριβώς την εποµένη των δηλώσεων αυτών το έργο είχε σταµατήσει, η όποια καθυστέρηση σήµερα στο κρίσιµο χρονοδιάγραµµα δεν θα µπορούσε παρά να είναι καθυστέρηση λίγων µόλις µηνών.
Η αλλαγή σχεδιασµού θέτει το µετρό της Θεσσαλονίκης σε περιπέτεια.

5. Οι αποφάσεις που ελήφθησαν σε πολιτικό επίπεδο και εξαγγέλθηκαν από τον πρωθυπουργό για αλλαγή στο σχεδιασµό του έργου, οι οποίες καταστρατηγούν το υπάρχον χρονοδιάγραµµα, αναστέλλουν και καθυστερούν την ολοκλήρωση και παράδοση της βασικής γραµµής,
όσο και του συνόλου της γραµµής Καλαµαριάς, είναι απολύτως αναιτιολόγητες, ατεκµηρίωτες και αστήρικτες. Τα µπρος-πίσω και τα ράβε-ξήλωνε στην κατασκευή των έργων όχι απλώς δεν βοηθούν στην εξοικονόµηση χρόνου και πόρων, αλλά αντίθετα, καθυστερούν τα έργα και
επιβαρύνουν τον προϋπολογισµό τους. Αυτό που συνέβη είναι πρωτοφανής παραβίαση κάθε έννοιας θεσµικής, αλλά και επιστηµονικής δεοντολογίας και γι’ αυτό και σήµερα εγείρεται ένα πολύ σοβαρό ζήτηµα αξιοπιστίας των όσων εξαγγέλλονται. Οι αποφάσεις που ελήφθησαν ήδη για την πορεία του έργου, δυστυχώς µε πολιτικές και µόνο εξαγγελίες και χωρίς καµία µελέτη ή τεχνική τεκµηρίωση, οικονοµοτεχνική µελέτη και εισήγηση από πλευράς κάποιου θεσµικού φορέα, που να επιβεβαιώνουν την ανάγκη
καταστρατήγησης του εγκεκριµένου χρονοδιαγράµµατος και επείγουσας αλλαγής στο σχεδιασµό, θέτουν την πορεία του έργου σε κίνδυνο, αν δεν το τινάζουν στον αέρα. Τα τεχνικά έργα ολοκληρώνονται µε συνεπή και συστηµατική δουλειά, στηριγµένη σε υπολογισµούς, τεχνικές µελέτες και τεκµηριωµένα χρονοδιαγράµµατα και όχι µε λόγια, µε πολιτικές εξαγγελίες και µε φτηνά επικοινωνιακά πυροτεχνήµατα τύπου «µουσαµάδες» και «κολοβό µετρό».

Θυµάται, αλήθεια, κανείς στην Αθήνα να αποκαλείται το µετρό «κολοβό», επειδή ο κεντρικός σταθµός Μοναστηράκι, καθυστέρησε χρόνια να παραδοθεί, σε σχέση µε τους υπόλοιπους σταθµούς; Η απόσπαση των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου είναι µη νόµιµη, εφόσον υπάρχει τεχνική λύση για την παραµονή τους στη θέση τους.

6. Όσον αφορά την αλλαγή κατασκευαστικής λύσης στο σταθµό Βενιζέλου και την επαναφορά της παλιάς λύσης της απόσπασης των αρχαιοτήτων, η οποία και στο παρελθόν είχε προκαλέσει διχασµό στην κοινωνία και καθυστέρηση στην πορεία του έργου, αυτή είναι µη νόµιµη και θα πέσει στα αρµόδια δικαστήρια. Σύµφωνα µε το άρθρο 42 του αρχαιολογικού νόµου του 2002, «η µετακίνηση µνηµείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται µόνο όταν µετά από σχετικό επιστηµονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής του στο περιβάλλον του». Σήµερα είναι πλέον  ευρέως γνωστό και κατατεθειµένο στους αρµόδιους φορείς µε τεκµηρίωση, από τον Ιανουάριο του 2017 ακόµη, όταν εγκρίθηκε από το ΚΑΣ, ότι τέτοια τεχνική λύση για την κατά χώρα ανάδειξη των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου υπάρχει και ήδη εφαρµόζεται. Άσχετο αν η σηµερινή διοίκηση και ο ανάδοχος του έργου, για τους δικούς τους λόγους ο καθείς, δεν επιθυµούν
την εφαρµογή της.

Την ύπαρξη λύσης επιβεβαίωσε, άλλωστε και ο νέος πρόεδρος της Αττικό Μετρό σε δηλώσεις του, τονίζοντας ότι «άλλη λύση υπάρχει, αλλά είναι ακριβότερη». Και µόνον οι δηλώσεις αυτές, ανεξάρτητα από το αντιδεοντολογικό επιστηµονικά γεγονός ότι ο νέος πρόεδρος της Αττικό Μετρό βιάστηκε να εξάγει συµπεράσµατα για το κόστος, χωρίς να υπάρχει κάποια συγκριτική των δύο λύσεων οικονοµοτεχνική µελέτη, (το κόστος άλλωστε δεν προβλέπεται στη νοµοθεσία ως παράγοντας που επιτρέπει την απόσπαση των µνηµείων), αποτελούν ακόµη µια αδιάψευστη µαρτυρία για το ότι άλλη λύση υπάρχει.

7. Όσο για την δήθεν απόρριψη, από πλευράς Αττικό Μετρό, επί των ηµερών της δικής µου διοίκησης, της οριστικής µελέτης της λύσης της κατά χώρα ανάδειξης των αρχαιοτήτων, αυτή είναι ψευδής και χρησιµοποιείται προσχηµατικά, καθώς έχει κατ’ επανάληψη εξηγηθεί δηµόσια ότι δεν επρόκειτο περί απόρριψης, αλλά περί της συνήθους, για την εταιρεία, διαδικασίας αναποµπής µιας µελέτης µε παρατηρήσεις, προκειµένου αυτή να επανα-υποβληθεί. Η ύπαρξη τεχνικών λύσεων άλλωστε στα έργα και πολύ περισσότερο στις δύσκολες τεχνικά υπόγειες κατασκευές, δεν εξαρτάται από την ικανότητα ή ακόµη και την πρόθεση του µελετητή να τις µελετήσει σωστά.

8. Όσον αφορά την απόρριψη, από πλευράς ΣτΕ, το 2016, της προσφυγής του τότε δηµάρχου Γιάννη Μπουτάρη εναντίον της απόσπασης των αρχαιοτήτων, εκείνη είχε στηριχθεί στη βεβαιότητα ότι µέχρι τότε δεν είχε εµφανιστεί άλλη τεχνική λύση που να επέτρεπε την παραµονή των αρχαίων στη θέση τους, γεγονός που έκανε την απόσπασή τους τότε, λύση νόµιµη. Σήµερα, µετά τα όσα µεσολάβησαν, η απόφαση εκείνη δεν έχει πλέον καµία ισχύ.

9. Συνεπώς η λύση της απόσπασης, εάν εφαρµοστεί ενώ υπάρχει τεχνική λύση για την παραµονή των αρχαίων στη θέση τους, θα πέσει στα αρµόδια θεσµικά ή δικαστικά όργανα ως µη νόµιµη, οδηγώντας ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΣΕ ΝΕΕΣ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΕΣ και νέα αδιέξοδα που και πολύ ακριβότερα θα αποβούν και πολύ πιο χρονοβόρα θα αποδειχθούν. Και όταν αυτό συµβεί, δεν θα φταίει ασφαλώς αυτός που ανέδειξε την παρανοµία, αλλά εκείνος που υπέπεσε σε αυτήν, εν γνώσει του ότι η λύση που ακολούθησε ήταν µη
νόµιµη. Η απόσπαση των αρχαιοτήτων αιτία να µείνει η Θεσσαλονίκη χωρίς µετρό για πολλά χρόνια ακόµη.

10. Η απόσπαση των αρχαιοτήτων όµως εκτός από µη νόµιµη,, είναι και πολύ κακή και µε τα σηµερινά δεδοµένα προόδου του έργου, πιο χρονοβόρα και πιο ακριβή λύση.

11. Κακή λύση είναι γιατί θέτει σε κίνδυνο την ακεραιότητα του πολύ σηµαντικού αρχαιολογικού συγκροτήµατος που βρέθηκε στη Βενιζέλου και για το οποίο θα µιλήσουν άλλοι, πιο αρµόδιοι από εµένα. Με την
απόσπαση αυτού του εξαιρετικού µνηµείου η Θεσσαλονίκη χάνει µια µεγάλη ευκαιρία να αποκτήσει ένα ισχυρό και σπάνιο τοπόσηµο, που θα έδινε µεγάλη αξία στην πολιτιστική της κληρονοµιά, θα τόνωνε την οικονοµία και θα ενίσχυε την ανάπτυξη της πόλης. Γιατί µετρό έχουν πολλές πόλεις στον κόσµο, µετρό µε αρχαία όµως ελάχιστες…

12. Η απόσπαση των αρχαιοτήτων είναι χρονοβόρος λύση, καθώς είναι η αιτία που το υπόλοιπο έργο δεν µπορεί να παραδοθεί και να λειτουργήσει πριν την ολοκλήρωση της Βενιζέλου. Κι αυτό επειδή το ανοικτό όρυγµα που επιβάλλει δεν επιτρέπει τη διέλευση του µετρό µέσα από το σταθµό, καθ’ όλη τη διάρκεια της κατασκευής. Με αποτέλεσµα οι 12 σταθµοί να είναι έτοιµοι πολύ νωρίτερα και να περιµένουν αρκετά χρόνια µέχρι να ολοκληρωθεί η κατασκευή της Βενιζέλου για να λειτουργήσουν, µε ανυπολόγιστο κόστος για την πόλη και τους πολίτες. Ακόµη, η λύση της απόσπασης είναι σήµερα πιο χρονοβόρα γιατί
προϋποθέτει: α) την εκπόνηση νέων µελετών β) την έγκρισή τους από το ΚΑΣ, γ) την αποκαθήλωση όσων έργων έγιναν µέχρι σήµερα στο σταθµό, δ) την χρονοβόρα απόσπαση του συγκροτήµατος, δ) την απορρύπανση του εδάφους από τον υδράργυρο και τέλος ε) µια πρόσθετη και χρονοβόρα,
λόγω αρχαιολογικού ενδιαφέροντος, αρχαιολογική ανασκαφή σε βάθος 3,5 µέτρων κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων που θα αποσπαστούν, έργα και δράσεις που θα καθυστερήσουν το έργο 1-2 χρόνια αργότερα από τον εξαγγελθέντα χρόνο.

13. Τέλος η απόσπαση, σε αντίθεση µε ό,τι υποστηρίζεται, είναι πιο ακριβή λύση, γιατί η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του έργου θα προκαλέσει κατακόρυφη αύξηση του κόστους του, αφού µεγαλύτερος χρόνος κατασκευής σηµαίνει αναλογικά και µεγαλύτερη δαπάνη. Σηµαίνει όµως
ταυτόχρονα και πολύ µεγαλύτερες διεκδικήσεις αποζηµιώσεων από τον εργολάβο. Τις οποίες αποζηµιώσεις, το ελληνικό δηµόσιο δεν θα µπορεί να τις αντικρούσει, επικαλούµενο στα διαιτητικά δικαστήρια ευθύνη του αναδόχου, όπως έχει συµβεί στο παρελθόν, γιατί ο ίδιος ο πρωθυπουργός,
παραπλανηθείς, υπέπεσε στο µοιραίο λάθος να τις εξαγγείλει ως δική του πρωτοβουλία και επιλογή. Η Θεσσαλονίκη επιστρέφει σε ένα κακό παρελθόν.

14. Δυστυχώς µε αφορµή το µετρό, η Θεσσαλονίκη επιστρέφει σε ένα κακό παρελθόν που πολύ θα ήθελε να έχει ξεχάσει. Πρωθυπουργοί που έρχονται στη ΔΕΘ όχι για να ανακοινώσουν νέα έργα, αλλά για να σταµατήσουν έργα που αποδεδειγµένα προχωρούσαν και ολοκληρώνονταν,
νέοι σχεδιασµοί που εξαγγέλλονται από πολιτικούς χωρίς καµιά προηγούµενη µελέτη και τεχνική τεκµηρίωση, νέα χρονοδιαγράµµατα που στηρίζονται σε επικοινωνιακές ρουκέτες και ένας νέος διχασµός της κοινωνίας της πόλης γύρω από τα ίδια θέµατα που την ταλάνισαν και πριν χρόνια, µας επαναφέρουν σε ένα κακό παρελθόν που η πόλη και η οικονοµία ήδη το έχουν πληρώσει ακριβά. Ποιο το νόηµα της σηµερινής συζήτησης, όταν οι αποφάσεις έχουν ήδη ληφθεί;

15. Τέλος, υπάρχει ένα ακόµη σοβαρότατο ζήτηµα δηµοκρατίας αυτή τη φορά, που έχει να κάνει µε τη σηµερινή συνεδρίαση του Δηµοτικού Συµβουλίου.
Το οποίο, δυστυχώς, έρχεται εκ των υστέρων να συνεδριάσει και να συζητήσει για ήδη ειληµµένες από την κυβέρνηση και εξαγγελθείσες ως τελεσίδικες αποφάσεις. Ποιο λοιπόν το νόηµα της σηµερινής συζήτησης, όταν οι αποφάσεις έχουν ήδη ληφθεί ερήµην της πόλης και του δηµοτικού
συµβουλίου; Μήπως να τις επιβεβαιώσουν και να τις νοµιµοποιήσουν εκ των υστέρων;

16. Σας παρακαλώ η επιστολή αυτή να αναγνωσθεί και να κατατεθεί στα πρακτικά του δηµοτικού συµβουλίου, ώστε κανείς στο εξής να µην µπορεί να ισχυριστεί ότι δεν γνώριζε την αλήθεια για τα όσα ολέθρια σχεδιάζονται σε βάρος του µετρό, της Θεσσαλονίκης και του δηµόσιου συµφέροντος.

Με εκτίµηση,
Γιάννης Α. Μυλόπουλος
Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ
πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ
πρώην πρύτανης ΑΠΘ